Le canal du Midi (2012)

En juin 2012, Frédéric Bourquin propose aux espérantistes de la région une excursion en bateau sur le Canal du Midi. C’est lui qui assure les commentaires, es espéranto bien sûr ! (texte en français plus bas)

La  SUDA KANALO

La Suda Kanalo estas rimarkinda konstrufako, kombinante estetikan kaj teknikan aŭdacon. Ĝi integriĝas larĝan ensemblon  Atlantiko ĝis  Mediteraneo inkludante:

  • La Ĝirondo kaj la navigebla parto de la Garono;
  • La flanka kanalo ĉe la Garono, de kie la rivero ne plu  estas ŝipveturebla (Castets), ĝis Tuluzo;
  • La Suda kanalo mem kiu iras de  Garono ĝis Seto;
  • La Rodana Kanalo kiu iras de Seto ĝis St Gilles kaj Beaucaire, laŭ la Rodano.

La ideo kunigi  Atlantikon kaj  Mediteraneon estas maljuna ; ĝi aperis en la frua deksesa jarcento. La celoj estis:

  • Promocii eksportadon de langvedokaj produktaĵoj;
  • Interligi Tuluzon kaj Mediteraneon;
  • Ne dependi de la reĝo de Hispanujo por komerci tra la Markolo de Ĝibraltaro;

Kompleksa hidraŭlika sistemo

La diversaj projektoj de kanalo ligante  Mediteraneo al Garono ĉiam luktis kontraŭ granda defio: kiel transiri la Naurouse  sojlon (inter Villefranche de Lauragais kaj Castelnaudary) je 189 metrojn alta kiu apartigas la basenojn de  Garona rivero (fluas al la Oceano) kaj de  Aude rivero (fluas al la Mediteraneo)?
Tiu alteco ŝajnas malgranda sed ni ne devas forgesi ke oni startas de la mediteranea marnivelo!
Cetere, por transiri deklivon, kanalo transformiĝas en akvan ŝtuparon kies ĉiu paŝo estas interkluzejo. Ĝi estas konektita al la antaŭa kaj al la sekva per kluzoj. La kanalo bezonas sufiĉe da akvo ĉiusezone.  Akvo nutras la supran interkluzejon de la « ŝtuparo ». Fakte, ĉiu pasanta ŝipo en kluzo bezonas multe da akvo por navigadi de kluzoj en kluzoj.
Do male al nia opinio, la ĉefa malfacilaĵo ne estu fosi, aŭ eĉ realigi kluzoj sed nutri ĉiujn kluzojn per akvo. Ĉiuj Langvedokuloj scias ke, en nia regiono la akvo neniam estas tiel kiel oni bezonas : tro rara en somero, tro abunda dum kelkaj tagoj en aŭtuno!

Riquet brila kaj obstina entreprenisto

Pierre-Paul Riquet (1609-1680) metis  sian tutan talenton, energion kaj monon en la realigado de la kanalo.
Riquet estis la kontrolisto de sala-impoŝto en Langvedoko : la Reĝo donis al li la bienon, kiu konsistis en la kolektado de impoŝtoj por la reĝa trezorejo. Tiutempe, la konfuzo inter personaj kaj ŝtataj financoj estis kompleta kaj oficiala!
Kiel « impoŝta kolektanto », Riquet vojaĝis ofte en la teritorio inter Mediteraneo kaj Garono. Li rimarkis ke la Nigra Monto estis plena da akvo tutjare. Sed necesis stoki tiun akvon en baraĵoj kaj fosis kanaletojn ĝis la supra interkluzejo. Fine, necesis konstrui havenon kie  kanalo kaj  Mediteraneo renkontiĝu.

Riquet proponis sian projekton al Colbert en 1662, kiu ĝin apogis ĉe  reĝo Ludoviko la XIVa.
Teamo estis formita ĉirkaŭ Riquet:

  • Hector de Boutheroue de Bourgneuf kiu realigis la Briare kanalon, la unua kanalo, kiu ligis du akvajn basenojn;
  • François Andreossy, geometro kaj kartografo, kiu studis kanalojn en Lombardio kaj Venetio;
  • Le chevalier De Clerville, fakulo de fortikaĵoj kiu elektis lokon kaj konstruis havenon en Seto, kiu, antaŭe, estis nur modesta fiŝkaptista vilaĝo.

Gigantaj verkoj

Prezprojekto estis prezentita en Februaro 1666 : ĝi sumiĝis 5,262,000 pundojn!
Reĝa edikto rajtigis la projekton en Oktobro 1666 kaj Riquet estis deklarita prezkonkuradulo.  Li povos kolekti paspagojn sed li devos financi la projekton. La reĝa trezorejo promesis du milionojn da pundoj, la gubernio de Langvedoko konsentis kontribui ĝis 2,4 milionoj pundoj. Jen, estis la unua ekzemplo de kruca financado inter la ŝtato, provinco kaj privata entreprenulo!
Finfine, la ŝtato pagos 8,5 milionojn da pundoj, la Langvedoka provinco 8 milionojn kaj Riquet 4 milionojn.  Kvar fojoj la prezprojekto!
Laboro komencis la 29an de Julio 1666 en la haveno de Sete ; la fosanto de la nutra kanaleto en la Nigra Monto komenciĝas en Januaro 1667 kaj la unua kluzo sube de Tuluzo en Novembro 1667.
Tiutempe la fosoj estis faritaj per homaj manoj, la elĵeto de elfositaĵoj kaj la alportaĵo de materialoj uzis ĉarojn tiritaj per bovoj aŭ ĉevaloj. Kartografio estis malpreciza kaj oni devis vojaĝi centojn da mejloj sur ĉevalo por certigi surlokan konturon, altecon de monteto, fluon de rivero ….
La kanalo estas 254 km longa, entenas 26 kluzojn de Tuluzo ĝis Naurouze kaj 74 sur la Mediteranea flanko. Riquet elpensis kaj faris plurajn kluzojn, duoblajn (10), trioblajn (4), kvaroblan (Castelnaudary) kaj sepoblan (Fontsérannes, proksime Béziers). Oni devis konstrui akveduktojn (la unua en Francujo) per kiu la kanalo transiras riverojn. Oni traboris tunelon 160 m longa, la unua por kanalo en la mondo, sub la monteto Ensérune. Por alporti akvon de la Nigra Monto ĝis la kanalo, li fosis kanaletojn, stokadajn baraĵojn (St Ferréol kaj Lampy), akveduktojn  kaj tunelojn por atingi la supran interkluzejon.
Estetikaj konsideroj ne forestis el la konstruado de ĉi tiu utileca verko: nur vidi la estetikon de la kluzoj, elverŝejoj (forigo de la troajon da akvo), pontoj, akveduktoj, tunelaj eniroj, gardistaj domoj ….
Unesko metis la kanalon en la Monda Heredaĵo en 1996.
Riquet estis sociala estro: siaj laboristoj (8000) estis pagitaj po monato, la labora tempo estis limigita kaj socia sistemo pagis malsanulojn kaj akcidentojn.

La daŭrigo de la laboro de Riquet

Riquet mortis elĉerpita kaj ruinigita la 1an de Oktobro 1680. La unua oficiala navigado okazis de Tuluzo ĝis Seto inter la 15a kaj 25a de Majo 1681. La komerca trafiko nur komencis en 1684. Vauban devis korektigi multajn hidraŭlikajn malfunkcionadojn.
Reto de kanaloj estis konstruita dum la oka kaj la naŭa jarcentoj:

  • La Kanalo de Brienne (1768-1776) kiu kunligas la Sudan Kanalon kaj la Garonan riveron;
  • La Kuniĝa Kanalo (1777-1787) kiu atingas Narbonne
  • La Kanalo de Rodano al Seto, kiu estis kompletigita en 1811;
  • La Kanalo flanke la Garono (1838-1856), kiu evitas la hazardajn kondiĉojn de navigado en la Garona rivero.

Dekadenco kaj renesanca

La kanalo spertis gravan trafikon dum dekoka kaj deknaŭa jarcentoj, sed perdis trafikon kiam oni malfermis la fervojon Bordozo-Tuluzo-Marsejlo dum la fino de la deknaŭa jarcento. Ĝi estis savita per la disvolviĝo de rivera turismo ekde la 60a jaroj. Nun, amaso da loĝeblaj ŝipoj vizitadas la kanalon, plejofte luitaj de fremduloj. Estas bedaŭrinde, ke la Langvedokuloj malofte uzas tiun verkon ke ili mem financis!

La ŝipado la 2a de Junio: fotoj

Texte en français

Le canal du Midi est un ouvrage de génie civil remarquable, mariant esthétique et audace technique. Il s’intègre dans un vaste ensemble allant de la Gironde à la Méditerranée et comprenant :

  • La Gironde et la Garonne navigables ;
  • Le canal latéral à la Garonne, à partir de l’endroit où ce fleuve n’est plus navigable (Castets) jusqu’à Toulouse ;
  • Le canal du Midi proprement dit qui relie la Garonne à Sète ;
  • Le canal du Rhône à Sète, aboutissant à St Gilles et à Beaucaire.

L’idée de joindre l’Atlantique à la Méditerranée est ancienne puisqu’elle apparaît au début du XVIème siècle. Les objectifs avancés sont les plus divers :

  • Favoriser l’exportation des productions du Languedoc ;
  • Offrir à Toulouse un débouché vers la mer ;
  • Ne plus dépendre du roi d’Espagne pour le commerce passant par le détroit de Gibraltar ;

Un système hydraulique complexe
Les différents projets de canal reliant la Méditerranée à la Garonne ont toujours buté sur une difficulté majeure : comment franchir le seuil de Naurouze (entre Villefranche de Lauragais et Castelnaudary) qui s’élève à 189 mètres et sépare les bassins hydrographiques de la Garonne (coulant vers l’Océan) et de l’Aude (se déversant en Méditerranée)?
Cette hauteur semble bien modeste mais il ne faut pas perdre de vue que du côté languedocien on part du niveau de la mer !
De plus, pour franchir une dénivellation, un canal se transforme en escalier d’eau dont chaque marche est un bief relié au précédent et au suivant par une écluse. Il faut donc être capable d’alimenter en eau, en toute saison et suffisamment, le bief de partage, c’est à dire celui qui est au sommet de « l’escalier ». En effet, chaque passage de bateau dans une écluse provoque une baisse du niveau de l’eau dans le bief supérieur (bief amont) au profit du bief inférieur (bief aval).
Donc, contrairement à ce que l’on pourrait penser, la difficulté principale de réalisation d’un canal n’est pas le creusement lui-même, ni même la réalisation des écluses mais l’alimentation en eau de l’ensemble. Or, tous les Languedociens le savent, dans notre région l’eau n’est jamais là quand on en a besoin : trop rare en été, trop abondante pendant quelques jours en automne !

Riquet, maître d’œuvre génial et obstiné
La réalisation du canal est l’œuvre de Pierre-Paul Riquet (1609-1680) qui mis tout son talent, toute son énergie et tous ses moyens financiers dans l’affaire.
Riquet était contrôleur de la ferme des gabelles en Languedoc, c’est à dire un percepteur à qui avait été concédé à titre personnel (la ferme) le recouvrement des impôts pour le compte du Roi. A l’époque, la confusion entre les finances personnelles et celles de l’Etat était totale et il suffisait au Roi de recevoir ce dont il avait besoin pour ses guerres et sa cour, laissant le soin au fermier de se débrouiller avec la « matière imposable » !
En tant que « percepteur », Riquet avait parcouru en long et en large le territoire situé entre Méditerranée et Garonne.  Il avait remarqué que la Montagne Noire, contrefort du massif central, regorgeait d’eau en toute saison. Mais, il fallait stocker cette eau dans des barrages et l’acheminer sur des dizaines de kilomètres jusqu’au futur bief de partage. Pour mener les études, Riquet s’adjoint des techniciens, dont Pierre Campmas. De plus, il fallait, dans la mesure du possible, tracer le canal dans des vallées fluviales pour limiter les déclivités et bénéficier d’un complément d’alimentation en eau. Enfin, il fallait réaliser un port où faire aboutir le canal sur le littoral sableux du Languedoc ; en effet, mis à part Aigues-Mortes, déjà ensablé, il n’en existait aucun dans cette partie de la Méditerranée.

Riquet propose son projet à Colbert en 1662 ; celui-ci soutient le projet auprès du Roi Louis XIV. Une équipe est constituée autour de Riquet :

  • Hector de Boutheroue de Bourgneuf qui avait participé à la réalisation du canal de Briare, premier canal à bief de partage des eaux ;
  • François Andréossy, géomètre et cartographe, qui avait étudié les canaux de Lombardie et Vénétie ;
  • Le chevalier de Clerville, commissaire des fortifications et chargé de choisir un lieu pour le port et de le faire construire. Il choisit Sète, modeste village de pêcheurs à l’époque.

Des travaux gigantesques
De multiples reconnaissances sur le terrain sont réalisées en 1665. Un devis est présenté en février 1666 ; il s’élève à 5 262 000 livres !
Un édit royal autorise le projet en octobre 1666 et Riquet est déclaré adjudicataire ; il percevra les péages en échange de sa participation au financement.  Le trésor royal s’engage à hauteur de 2 000 000 de livres, à prélever sur la gabelle due au Roi tandis que les Etats du Languedoc se font tirer l’oreille puis acceptent de participer à hauteur de 2 400 000 livres. Voilà un premier exemple de financement croisé entre l’Etat et une Province !
Le devis sera allègrement (c’est une façon de parler) dépassé puisque l’Etat déboursera 8 500 000 de livres, les Etats du Languedoc 8 000 000 de livres et Riquet 4 000 000 soit 4 fois le chiffrage initial !
Les travaux démarrent le 29 juillet 1666 par la pose de la première pierre du port de Sète. Les travaux de la rigole d’alimentation en eau depuis la Montagne Noire démarrent en janvier 1667 et ceux de la première écluse en aval de Toulouse en novembre 1667.
A cette époque, le creusement se fait à main d’homme, l’évacuation des déblais et l’apport des matériaux par des chariots tirés par des bœufs ou des chevaux. La cartographie était imprécise et il fallait parcourir des centaines de lieues à cheval pour s’assurer sur place d’une courbe de niveau, d’une hauteur de colline, d’un débit d’un cours d’eau….
Le canal est long de 254km, comporte 26 écluses de Toulouse au seuil de Naurouze et 74 sur le versant méditerranéen (dont une ronde à trois directions à Agde). Riquet invente et fait réaliser des écluses multiples, doubles (10), triples (4), quadruple (Castelnaudary) et septuple (Fontsérannes, à proximité de Béziers) pour franchir les déclivités. Il doit faire construire des ponts-canaux (les premiers en France) pour permettre au canal de franchir les cours d’eau ; il fait creuser un souterrain de 160 m de long, le premier au monde sur un canal, pour traverser la colline d’Ensérune. Pour acheminer l’eau de la Montagne noire jusqu’au canal, il fait creuser des rigoles qui amènent l’eau dans des barrages-réservoirs (St Ferréol et Lampy). De ces barrages partent des rigoles plus importantes, se transformant en aqueducs pour franchir les vallées, traversant les collines par des tunnels pour aboutir au bief de partage.
Les préoccupations esthétiques n’étaient absolument pas absentes de la réalisation de cet ouvrage utilitaire : il suffit de voir avec quel soin ont été réalisés les écluses, les épanchoirs (évacuation du trop-plein d’eau), les ponts, les aqueducs, les entrées de tunnel, les maisons d’éclusiers….
L’UNESCO a reconnu la qualité esthétique de ces réalisations en classant le canal dans le patrimoine mondial en 1996.
Riquet était même un patron « social » avant la lettre : ses ouvriers (8 000) sont mensualisés, la durée du travail est limitée et un système de couverture de la maladie et des accidents du travail est mis en place.

La poursuite de l’œuvre de Riquet
Riquet meurt épuisé et ruiné le 1er octobre 1680.  Une première navigation officielle a lieu de Toulouse à Sète entre les 15 et 25 mai 1681. Mais les finitions retardent l’ouverture à la navigation commerciale jusqu’en 1684. De nombreux dysfonctionnements hydrauliques obligent Vauban à reprendre certains ouvrages.
Un réseau complémentaire de canaux est construit au cours des siècles suivants :

  • Le canal de Brienne (1768-1776) qui relie Toulouse à l’embouchure du canal du midi dans la Garonne ;
  • Le canal de jonction (1777-1787) qui raccorde Narbonne au canal ;
  • Le canal du Rhône à Sète, achevé en 1811 ;
  • Le canal latéral à la Garonne (1838-1856) qui permet de s’affranchir des conditions de navigation aléatoires en Garonne.

Décadence et renaissance
Le canal connaît un trafic important au XVIIIe siècle et au début du XIXe ; il ne se remettra pas de l’ouverture de la voie ferrée Bordeaux-Toulouse-Marseille au cours du XIXe siècle. Il a été sauvé du déclassement par le développement du tourisme fluvial à partir des années 60, à l’instigation des Anglais.
Désormais, le canal est fréquenté par une multitude de bateaux habitables, en majorité loués par des étrangers. Il est dommage que les Languedociens soient si rares sur cet ouvrage remarquable qu’ils ont financé de leurs deniers !

SOURCES

  • Patrimoine fluvial, canaux et rivières navigables; Pierre PINON, photos Pascal LEMAÎTRE, Voies navigables de France et Editions Scala, Paris 2005.
  • Canal royal de Languedoc, le partage des eaux ; Jean-Loup MARFAING, Pierre GERARD, Michel ADGE, Philippe DELVIT, Robert MARCONIS, Conseil d’architecture, d’urbanisme et de l’environnement de la Haute Garonne ; Editions Loubatières, 1992
  • Canaux du Midi ; guide Vagnon n°7, Henri VAGNON, les éditions du plaisancier, Caluire 1993

Impresoj pri la ŝipado sur la Suda Kanalo, la 2a de Junio 2012.

La Suda kanalo

Estis tute bona tago : la etoso, la vetero kaj la renkontiĝo inter la partoprenantoj de «  la Maison de l’Europe de Nîmes et du Gard», « Cercle culturel espérantiste nîmois » kaj « le Cercle Biterrois d’Esperanto ». La unuaj interesiĝis pri Esperanto ĉar, dek jaroj antaŭe, kursoj okazis en Maison de l’Europe. Fakte ili konstatis, ke ni parolis  esperanton kiel nia nacia lingvo. Ili ĝojis, ke Esperanto ne volis superigi aliajn lingvojn. Tiu lingvo nur restas ponto inter popoloj.

Kiam ni veturis ĝis la unua kluzpordo ni demandas : ĉu la ŝipo povas daŭrigi sian vojaĝon aù ne ? La ŝipo haltas kaj la kluzpordo malfermiĝas.Tie ni malkovris novan sensaĵon, kiam la ŝipo malsupreniras en la interkluzo. Alia kluzpordo malfermiĝas kaj la ŝipo daŭrigas sian vojaĝon.

Dum la paŭzo de la kluzisto, ni bone tagmanĝis kaj trinkis bonan freŝan rozkoloran kaj ruĝan vinon. Samtempe la du grupoj agrable interparolis. Posttagmeze ni ŝatis la kvietecon de la promenado tra la biterana kamparo.

Jen la vorkoj sur la rivero Libron. Estas laŭdire de la ŝipestro la sola en la mondo. Esperanto donis al ni bonan klarigon pri la funkciado de tiu impona vorko.Nia promenado finis antaŭ la kluzpordo de la ronda kluzo de Agde, kiu  ankaŭ estas la sola en la mondo.

De Beziers al Agde ni povas vidi multajn vorkojn : kluzoj de Fonséranes ,pontkanalo sur rivero Orb , vorkoj sur Libron kaj ronda kluzo de Agde.

Fine ni ĝojis, ke ankoraŭ restas laŭlonge de la kanalo multaj arboj, kiuj ombrumas la promenantojn.

Ni multe gratulas Frederic Bourquin por lia laboro kaj lia perfekta organizado.

Cercle bitterois d’espéranto

Laisser un commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s


%d blogueurs aiment cette page :